FAS (Free Alongside Ship) Nedir? Ne Zaman Kullanılır?

FAS'ta Satıcının ve Alıcının Sorumlulukları

ICC'nin tanımına göre FAS'ta satıcı, malı alıcının nominasyonuna göre belirlenen yükleme noktasında, isimlendirilmiş yükleme limanında geminin yanına koyarak teslim eder. Risk, mal gemi doğrultusuna konduğu anda alıcıya geçer; o noktadan sonra tüm maliyetler de alıcıya aittir. Satıcının görevi malı o noktaya kadar getirmek ve ihracat gümrük işlemlerini (ihracat lisansı, güvenlik izinleri, sevk öncesi muayene gibi) tamamlamaktır.

Alıcı tarafında ise taşıyıcıyı belirlemek, navlunu ödemek, malı gemiye yükletmek ve gemiye yükleme giderlerini karşılamak var. Alıcı aynı zamanda ithalat gümrük işlemlerinden ve transit ülke prosedürlerinden de sorumludur.

Bu işbölümü, özellikle alıcının kendi filosu veya charter ettiği bir gemisi olduğu durumlarda avantajlı hale gelir; çünkü alıcı, yükleme ekipmanını, zamanlamasını ve hatta yükleme sırasının limandaki diğer gemilere göre önceliğini kendi kontrolünde tutabilir. Satıcı ise sadece malı zamanında ve doğru noktada hazır bulundurmakla sorumlu kalır, bu da operasyonel yükünü sınırlı tutar.

Neden Konteynerli Yükte FAS Kullanılmaz?

FAS'ın tanımı, malın fiziksel olarak geminin yanına konmasını gerektirir. Konteynerli taşımacılıkta mal, günler önceden bir konteyner terminaline teslim edilir ve oradan gemiye taşınır — malın 'geminin yanına' konduğu bir an pratikte yoktur. Bu yüzden ICC, konteynerli sevkiyatlarda FAS yerine FCA (Free Carrier) kullanılmasını öneriyor. FAS'ı konteynerli bir yükte kullanmak, risk transfer noktasının belirsizleşmesine ve anlaşmazlıklara yol açar.

FAS Hangi Yüklerde Hâlâ Mantıklı?

FAS, gemiye doğrudan ve loose (dökme) şekilde yüklenen kargolarda işe yarar: tahıl, maden, petrokimya ürünleri, gübre, çimento gibi dökme emtialar; ayrıca proje yükleri ve ağır-kaldırmalı kargo, özellikle alıcının kendi charter ettiği bir gemisi varsa ve yükleme sürecini kendi kontrol etmek istiyorsa. Böyle durumlarda alıcı yükleme ekipmanını ve zamanlamasını kendi planlar, satıcı sadece malı rıhtıma getirmekle sorumlu olur.

Bir uyarı: gemi geç gelirse veya yükleme için zamanında bildirim yapılmazsa, risk satıcıdan daha önce alıcıya geçebilir. Bu yüzden alıcının gemi adı ve yükleme noktasını zamanında bildirmesi kritik önem taşır; aksi halde oluşan risk ve maliyet alıcıya ait kalır.

FAS ile FOB Arasındaki Fark

FAS ve FOB çok benzer ama bir noktada ayrılır: FAS'ta satıcının görevi mal rıhtımda/gemi doğrultusunda biter, gemiye fiilen yükleme alıcıya aittir. FOB'da ise satıcı malı gemiye fiilen yükler, yükleme maliyeti satıcıya aittir ve risk de o noktada geçer. İkisi de sadece deniz/iç suyolu taşımacılığında kullanılır ve ihracat gümrük işlemleri satıcıya, ithalat işlemleri alıcıya aittir.

Bu küçük görünen fark, özellikle yükleme sırasında bir kaza veya hasar oluştuğunda büyük mali sonuçlar doğurabilir: FAS'ta yükleme anındaki hasar alıcının riski altındadır, çünkü mal çoktan geminin yanına konmuş ve risk geçmiştir; FOB'da ise aynı hasar satıcının riski altında kalır, çünkü yükleme işlemi henüz tamamlanmamıştır. Bu yüzden hangi terimin seçildiği, yükleme operasyonunun kimin sorumluluğunda olduğu kadar, kimin sigorta yaptırması gerektiğini de doğrudan belirler.

Sözleşmede FAS Kullanırken Nelere Dikkat Edilmeli?

FAS kullanılan bir sözleşmede, isimlendirilmiş yükleme limanı kadar, geminin yanaşacağı rıhtım veya barça noktasının da mümkün olduğunca net tanımlanması gerekir; çünkü büyük limanlarda birden fazla rıhtım veya demirleme noktası olabilir ve bu belirsizlik, malın 'doğru' noktaya teslim edilip edilmediği konusunda anlaşmazlığa yol açabilir. Alıcının gemi adını, tahmini yanaşma tarihini ve yükleme penceresini satıcıya yazılı olarak ve yeterli süre önce bildirmesi de sözleşmeye bir şart olarak eklenmelidir; bu bildirim gecikirse veya hiç yapılmazsa, risk transferi beklenenden farklı bir noktada gerçekleşebilir.

Dökme yük ticaretinde FAS'ın bir diğer pratik sonucu, yükleme sırasında oluşan demuraj (bekleme cezası) ve dispeç (hız primi) gibi mali kalemlerin kimin sorumluluğunda olduğunun ayrıca belirlenmesi gerekliliğidir. Incoterms kuralı bu kalemleri doğrudan düzenlemez; bu yüzden charter sözleşmesi ile satış sözleşmesi arasında bu noktada bir boşluk kalmaması için ayrı bir madde eklenmesi önerilir.

FAS Kullanırken Karşılaşılan Pratik Bir Senaryo

Bir maden ihracatçısının, alıcının charter ettiği bir gemiye dökme krom yükü teslim ettiği bir sevkiyatı örnek alalım. Satıcı malı rıhtıma zamanında getirmiş ama alıcının bildirdiği gemi limana üç gün gecikmeli gelmiştir. Bu gecikme süresinde malın rıhtımda beklemesinden kaynaklanan depolama ücreti ve olası hava koşullarından kaynaklanan kalite kaybı riski kime aittir? FAS kuralı bu durumda net bir cevap verir: risk, gemi nominasyonu yapıldıktan sonra, sözleşme malı ayrılmış ve hazır bulundurulmuşsa, gemi doğrultusuna konma beklenen anından itibaren alıcıya geçmiş sayılabilir — ama bu ancak satıcının yükleme için hazır olduğunu kanıtlayabildiği ölçüde geçerlidir. Bu yüzden sahada tecrübeli ihracatçılar, malın rıhtımda hazır bulundurulduğunu gösteren tarihli fotoğraf, depo giriş kaydı veya liman otoritesi onayı gibi belgeleri saklamayı bir alışkanlık haline getirir.

Bir diğer pratik durum, aynı rıhtımda aynı anda birden fazla ihracatçının yük bekletmesidir. Böyle bir ortamda 'hangi yığın kime ait' sorusu, gemi geldiğinde karışıklık yaratabilir; bu yüzden FAS ile çalışan ihracatçıların malı ayrı işaretlemesi, yükleme listesinde parti numarası ve ağırlık bilgisini net şekilde belirtmesi, hem liman operatörüyle hem de alıcıyla olası bir anlaşmazlığı önler. Küçük bir etiketleme hatası, dökme yük ticaretinde büyük bir teslim anlaşmazlığına dönüşebilir.

FAS Sözleşmesinde SSS: Kısa Pratik Notlar

FAS kullanan ihracatçıların sık sorduğu bir başka soru, sigorta sorumluluğunun ne zaman devreye girmesi gerektiğidir. FAS'ta hiçbir taraf sigorta yaptırmaya zorunlu değildir ama risk gemi doğrultusuna konma anında alıcıya geçtiği için, alıcının bu andan itibaren kendi sigortasını devreye almış olması beklenir. Satıcı tarafı ise malın rıhtıma kadarki taşınması, depolanması ve bekleme süresindeki riskini kendi bünyesinde yönetmeli, gerekirse bu süre için ayrı bir dahili sigorta veya depo sorumluluk poliçesi düşünmelidir; çünkü gemi gecikirse bu bekleme süresi uzayabilir ve malın bu süredeki hasar riski hâlâ satıcıya aittir.